1月以來，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）連續(xù)一個月大幅跳水，BDI指數(shù)已經(jīng)從1000點以上連續(xù)下探突破900點和800點。進入2月依然沒有結(jié)束下跌之勢，2月1日再度突破700點收于662點，1個月內(nèi)大幅下跌60%，已經(jīng)跌破了國際金融危機時期的2008年12月創(chuàng)下的最低點663點，創(chuàng)下1986年8月以來新低。
2011年初，繼太平洋至大西洋鐵礦石航線海岬型船運價跌至紅線之下，今年初巴拿馬型船低迷的運價也拖累BDI指數(shù)一路下滑。散貨船租價經(jīng)過去年第四季度飆升之后重陷下跌。盡管海岬型船和巴拿馬型船的期租平均價并沒有下跌至2008年末的水平，租價甚至不低于2011年初的價格，但是各航線回程運價持續(xù)走低，北歐回中國的航線大多空載運行虧損嚴重，最終導致BDI指數(shù)暴跌。
波羅的海干散貨指數(shù)是用來衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的海運運輸費用。海岬型船舶通常的運量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭。巴拿馬型船舶的通常運量為6萬噸—7萬噸，主要貨物是煤炭和谷物。
表面上看，中國農(nóng)歷春節(jié)和澳洲、巴西地區(qū)的天氣因素加劇了指數(shù)下滑的速度和幅度，但分析人士認為，由于東亞國家在去年第四季度積累了大量的鐵礦石和煤庫存，船運市場未來數(shù)月將面臨經(jīng)濟形勢低迷的困擾，其中也包括對于中國原材料需求前景的憂慮。
運力供大于求也是導致BDI指數(shù)大幅下跌的主要原因。德意志銀行在最新一份報告中指出，亞洲船廠新造船數(shù)量創(chuàng)紀錄地投入航線運營，運力過剩。今年船隊數(shù)量將擴增12%，是預期需求增長5.1%的兩倍多，估計要到2014年船舶交付數(shù)量才會減少。
BDI指數(shù)的暴跌對航運企業(yè)扭虧形成巨大挑戰(zhàn)。按照航運業(yè)內(nèi)共識，航運企業(yè)BDI指數(shù)的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看，全年指數(shù)平均僅為1549點，行業(yè)虧損顯而易見。業(yè)內(nèi)人士稱，海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達到收支平衡，但目前該型船的運費僅為5967美元。干散貨船東已經(jīng)注意到，不斷下降的運費已經(jīng)接近運營成本，若市場持續(xù)惡化，不少航運公司將面臨倒閉。
BDI指數(shù)持續(xù)下跌，也影響到了船舶融資市場。作為資金密集型行業(yè)的造船業(yè)，每個運營環(huán)節(jié)都離不開金融業(yè)的支持。隨著新船訂單的簽訂，企業(yè)面臨的最突出問題就是資金。按慣例，船東簽約時只付20%的預付款，其余80%的資金要由船廠通過銀行與船東對開保函。受金融危機影響，造船業(yè)被部分金融機構(gòu)列入高風險行業(yè)，船企流動資金貸款和獲得預付款保函的難度加大。
目前，傳統(tǒng)的船舶融資銀行都在收縮船舶融資業(yè)務，歐盟國家債務危機四伏，金融體系問題叢生，銀行相繼出現(xiàn)問題，大部分歐美銀行關閉了借貸大門。德國北方銀行船舶融資部提出，該銀行審批船東貸款時會更仔細審視市場走勢。另外，部分船舶融資銀行業(yè)內(nèi)人士稱，銀行對船東的借貸資本充足比率要求高，銀行向船東批出貸款的尺度短期內(nèi)不會放寬，以避免帶來損失。按照《巴塞爾協(xié)議Ⅲ》的規(guī)定，銀行需大幅提高資本充足率，船舶貸款作為一項風險極大的業(yè)務，勢必會成為銀行首先撤銷的業(yè)務。
分析人士稱，BDI指數(shù)跳水式下跌，會引起一些航運企業(yè)主動加價以避免倒閉。全球最大的航運企業(yè)丹麥馬士基公司2月1日宣布，從3月1日起將亞洲至歐洲航線的集裝箱運費調(diào)高775美元，使得運費較目前市場價高出一倍，而且這項費率上調(diào)將覆蓋所有從亞洲港口運往北歐和地中海的干散貨及冷藏貨運。
