資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強臺風正沉重地抽打著中國造船業(yè)。悲觀的預測是，臺風過后的中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。
樂觀的看法是，目前船業(yè)的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機都重創(chuàng)造船業(yè)，但每一次復蘇，也離不開造船業(yè)的復蘇，如今的危局正醞釀著機遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團（下稱東方造船）在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風光不足一年，而今這家企業(yè)已風雨飄搖。 創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船，是中國機械500強企業(yè)，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市唯一在境外上市的企業(yè)。 繼今年2月,經歷董事長陳通考因負債11億元跑路傳聞后，8月下旬，該集團又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。 溫州市金融辦近日對媒體披露，東方造船已在倫交所摘牌，確切退市時間是今年6月8日。8月中旬，據浙江法院網發(fā)布的信息稱，上海浦東發(fā)展銀行、中國農業(yè)銀行、中國建設銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。
8月20日，《中國經濟周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂清支行，一位不愿透露姓名的工作人員向記者聲明“沒有起訴東方造船”，強調該支行和東方造船并沒有信貸關系。
8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司在整頓”，“一部分已經停產，但仍有開工的部分”，“因為貸款和資金問題，接單也受到影響”。
8月27日，《中國經濟周刊》記者在工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務、總經理辦公室等部門電話，接通后均無人接聽。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽基地，一位楊姓工作人員對記者透露，安徽樅陽基地是獨立法人企業(yè)，目前正在通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍在開工，主要轉向承接國內小訂單，維持公司正常運轉，以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長期以造船為主業(yè)的企業(yè)，它面臨的窘境令業(yè)內人士感慨不已。杭州美華匯金股權投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產和民間借貸等，而是一直專心實業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運。”
另一家號稱中國最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工，則中槍于資本運作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號稱世界第六大造船集團。但日前發(fā)布的財報顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其中主要還是因為政府提供了6.7億元的補貼。由于涉嫌在美國股市從事中海油并購尼克森的內幕交易，集團董事局主席張志熔實際掌控的公司WellAdvantage已被美國證券交易委員會調查，熔盛重工股價大幅跳水，其命運已不樂觀。
行業(yè)萎靡
一年以來，中國船企停業(yè)或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。
去年10月，寧波藍天造船集團和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉；今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司宣布破產；5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產。
不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產，廠房徹底停工。
有媒體報道稱，在中國生產能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際（600685.SH）公布上半年業(yè)績報表，截至2012年6月30日，營業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業(yè)利潤增長率為－121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長林德友涉足造船業(yè)20多年，他向《中國經濟周刊》介紹：中國造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類，一是國企央企等大型造船企業(yè)，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單；第二類是大型民營企業(yè)，如揚子江、太平洋等，它們在國際上具有相當高的信譽，雖然歐洲航運市場不景氣，但舊船更新?lián)Q代也會產生訂單需求；第三類就是中小民營造船廠，這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過程。
上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海在接受《中國經濟周刊》采訪時分析說：“目前上海船業(yè)結構中，國企占主導地位，如中國船舶工業(yè)集團公司、中國海運（集團）總公司等，在這場行業(yè)危機中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機時就已經經歷了調整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體，因此停工、倒閉現(xiàn)象沒有其他地方多。”
“中國造船企業(yè)確實接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè)，訂單很多來自歐洲，歐債危機加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟對《中國經濟周刊》指出，“中國的中小企業(yè)太多，集中度只有40%左右，而日韓發(fā)達國家可以達到90%。同質化競爭導致的結果就是殺價。對于低水平、規(guī)模小的，該淘汰就淘汰，要通過結構調整改變現(xiàn)狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸的散貨船，在2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”
杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示：在下一個經濟上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業(yè)會率先啟動。而對于這一時間的判斷是，“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年，中國船舶完工量達到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務排到2013年，這一切，似乎意味著中國造船業(yè)正迎來又一輝煌期。
但，危險早已埋下伏筆。
“無根的樹，大風一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。
葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長，1985年便開始涉足造船業(yè)。在2007年，他明顯感到浙江的造船市場已經飽和，便北上連云港。林德友和葉云竹一樣，也是在2007年從臺州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示，當時浙江造船業(yè)已經很瘋狂，“做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的，炒一臺主機便可以賺回一臺主機來，感覺到當時投機氛圍太濃，因此決定離開浙江。”他向《中國經濟周刊》回憶。
“對于造船企業(yè)，2006、2007年是百年一遇的好時機。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時，也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷的船東，但在形成規(guī)模后，2008年金融危機爆發(fā)了，很多訂單也隨之取消。”
BDI（波羅的海干散貨指數）是航運業(yè)的經濟指標，2008年5月創(chuàng)出峰值（11793點），之后便一路調頭下行，至今累計跌幅已超過90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間，絕大多數中國船企陶最在快速發(fā)展的喜悅中，對此全然不顧。
“我國造船業(yè)存在的問題短期內難以恢復，這與前幾年的沖動投資不無關系，”劉振芳對《中國經濟周刊》說：“對民營企業(yè)家來說更糟糕的是，中國有連續(xù)十多年的經濟上升期，他們沒有經歷過經濟蕭條期，因此應對不足。”
“前幾年的發(fā)展，帶有盲目性?？吹皆齑⒑竭\形勢好，以為有船廠、船臺、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒有金融危機，這些船廠也會出毛病。”陳金海認為，這些企業(yè)之所以會出現(xiàn)問題，是因為“它們定位不準、盲目發(fā)展，一沒技術，二沒隊伍，三對造船不了解，一哄而上。” “大航運、小航運，都是經濟發(fā)展的需要。造船業(yè)個體規(guī)模比較大，造一個船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，這助推了地方船廠的大面積建造和投入，但發(fā)展超過了需要。”陳金海說。
中小企業(yè)更冷
工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布的數據顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。
據國際造船業(yè)權威咨詢機構英國克拉克松研究數據，今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減是行業(yè)普情，但中國船舶業(yè)銳減超50%，“受傷最嚴重”。
連云港市地方海事局局長金立富的體會是，造船業(yè)危機的顯現(xiàn)，滯后于經濟危機，他說：“在連云港的14家有造船能力的企業(yè)中，在去年還有訂單可接，但從今年開始，明顯感覺到訂單下降了。” 但中小民營造船企業(yè)，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運輸局副局長孫海港接受《中國經濟周刊》采訪時表示：“在造船企業(yè)處于萎縮階段時，企業(yè)有多種方式選擇，可以通過租賃貸款、融資方式，將造船和運輸業(yè)結合；另外有一類企業(yè)，本身既是造船企業(yè)，同時也從事運輸業(yè)務，這類企業(yè)更具有抗風險能力。”
雖然歐洲市場萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家還有大量訂單。林德友的企業(yè)主要為越南、印尼造船，“在越南，甚至螺絲釘都需要進口。這些國家的鋼板、設備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國為他們造船。”
據林德友介紹，江蘇海中洲船業(yè)主要生產旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進了土耳其造船企業(yè)，將市場瞄準俄羅斯，因為俄羅斯本地的船齡基本上在二三十年以上，其造船成本比中國成本高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多，“雖然利潤低，但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱，他們可以在保證質量的前提下，將成本降到最低，“在2007年，我們的運作成本占3%，而現(xiàn)在我們運作起來，這個成本可以控制到0.5%。”
“運輸業(yè)行情不好，不等于別的行業(yè)不好。現(xiàn)在特種船就比較火。船舶產業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產業(yè)投資基金信息部總經理董先生為本刊分析。
相比之下，大牌國企的日子要好過，也更耐寒些，陳金海介紹：“上海的船廠融資情況要相對好一些。”主要原因在于：一是國營企業(yè)大背景，容易融資；二是軍工企業(yè)，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司，在前幾年發(fā)展很好，流動資金也不少。
“破船”遇上打頭風
造船業(yè)要做大，必須靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設。但現(xiàn)在銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截斷了貸款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。
“銀行對這個行業(yè)不了解，對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道，“在國外，龍骨鋪設時就可以貸款，一般做法是船東會根據簽合同到最后交船等5個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。而現(xiàn)在，由于航運業(yè)整體不景氣，船東先期支付的款項也越來越少。”
但在國內，尤其一些地方支行，對于船舶業(yè)生產過程陌生，因此在行業(yè)不景氣的時候，往往選擇一刀切的做法，以防范風險。“一些銀行行長會問我，如果船造好后，船廠跑路走人怎么辦？”這樣的問題令金立富哭笑不得，“一條船如果在本地建造，其終身戶口就在國內，會每年像候鳥一樣飛回來檢查。而目前地方海事部門也實施了電子化簽證，可以隨時查到船舶去向。船舶融資應該是最有安全保障的，一條造價兩億元的船，貸款40%，就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒了，也會有相應的保險賠付。”
此外，目前連云港所有船企，都有一塊前景比較看好的土地，可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺，將銀行領導和船企召集在一起，希望解決企業(yè)融資難題，但收效不大。連云港引入香港中國國際資本有限公司，也介紹上海融資租賃協(xié)會有關人員與船企接觸，希望通過金融創(chuàng)新方式，幫助企業(yè)過冬，這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元，但這對于20家船企來說僅是杯水車薪。
劉振芳說，作為地方銀行，不會對大資金項目介入。在前幾年，杭州銀行曾進入過船舶制造業(yè)，“主要做一些鋼板等周邊的貸款，周轉快，因此很快可以出來。目前已經基本沒有類似貸款。因為造船行業(yè)進去后不是短期的，而是3~5年的長周期，地方銀行會擔心其中風險。”
2009年底成立于天津的船舶產業(yè)投資基金，是國家發(fā)改委批準的唯一船舶產業(yè)基金，總募集規(guī)模200億元。船舶產業(yè)投資基金信息部總經理董先生向《中國經濟周刊》介紹，船舶基金是在天津市政府和投資人及國家開發(fā)銀行等支持下成立的，以在企業(yè)接單后給予融資支持的方式扶持中國造船業(yè)。今年6月份，在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實現(xiàn)了交接，其中3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船，合計50.55萬噸。
這對風雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營船廠來說，是遠水難解近渴。
陳金海對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個企業(yè)很正常，市場經濟的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁：“國家應拿出資金，鼓勵企業(yè)加快創(chuàng)新驅動、加大開發(fā)力度加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的，中國要成為造船大國，地方企業(yè)是重要臺柱子，是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守住。”
